O debate público em torno da BR-364 tem sido dominado por um falso dilema: a oposição simplista entre uma estrada “gratuita”, ainda que precária, e uma estrada estruturada, porém pedagiada. Tal enquadramento, embora compreensível sob a ótica social, mostra-se insuficiente do ponto de vista técnico. Quando analisada à luz da teoria das redes, a logística rodoviária deixa de ser uma discussão sobre tarifas isoladas e passa a ser uma análise sobre capacidade sistêmica, efeito de escala e integração produtiva.
Na teoria das redes, infraestrutura não é avaliada apenas pelo custo unitário de cada ligação, mas pela forma como nós e conexões se articulam para permitir fluxo, previsibilidade e expansão. Uma rodovia, nesse contexto, não é apenas um caminho físico: é um elo que pode acelerar ou travar todo um sistema econômico. O desempenho da rede depende menos do preço explícito pago pelo usuário e mais do throughput que ela é capaz de sustentar — isto é, o volume de cargas que consegue absorver de forma contínua, segura e previsível.
É nesse ponto que a BR-364 precisa ser reposicionada no debate. A hipótese da estrada péssima e “grátis” é conhecida há décadas. Pavimento irregular, interrupções frequentes, alto índice de acidentes, desgaste acelerado de frota, seguros mais caros e imprevisibilidade de prazos. O resultado não é um transporte barato, mas exatamente o oposto: baixo volume, alto risco e custo elevado por tonelada transportada. O frete se torna caro não porque há tarifa, mas porque inexiste densidade de fluxo.
Esse efeito não é apenas intuitivo. Dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025, divulgados em dezembro último pela Confederação Nacional do Transporte, indicam que, em Rondônia, a precariedade do pavimento eleva o custo operacional do transporte em 38,1% quando comparado a uma rodovia em condições ideais, percentual cerca de sete pontos acima da média nacional (31,2%). A distorção observada configura um custo oculto que não aparece como tarifa explícita, mas que inevitavelmente se projeta sobre o frete e, por consequência, sobre o preço final das mercadorias.
A hipótese alternativa — a da estrada estruturada e paga — opera segundo uma lógica distinta. O pedágio, nesse caso, não é um fim em si mesmo, mas um instrumento de financiamento da previsibilidade. Manutenção contínua, melhoria do pavimento, redução de acidentes e maior regularidade operacional criam as condições necessárias para que operadores planejem rotas, consolidem cargas e ampliem volumes. À medida que o fluxo cresce, o custo médio por unidade transportada cai.
Do outro lado da equação, estimativas de entidades representativas do setor de transporte do Acre indicam que a cobrança de pedágio no eixo da BR-364 pode representar, no curto prazo, um acréscimo médio entre 8% e 15% no custo total do frete. Em termos absolutos, estudos citados pela Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado do Acre (Fecomércio) apontam que um caminhão de cinco eixos pode arcar com algo em torno de R$ 700 por viagem apenas no trecho pedagiado em Rondônia. Sob a perspectiva da eficiência sistêmica, a variável crítica reside menos no valor nominal da tarifa e mais na sua capacidade de destravar ganhos de custo e eficiência.
Para o comércio exterior, essa distinção é central. Exportar não é apenas produzir; é cumprir contratos, respeitar janelas de execução e coordenar múltiplos elos. Relatórios do Banco Mundial, em especial a série Connecting to Compete do Logistics Performance Index (LPI), indicam que a eficiência logística está intrinsecamente associada à competitividade comercial; países com desempenho inferior no índice tendem a enfrentar custos de transporte proporcionalmente mais altos e menores volumes de comércio, o que encarece o preço final dos produtos e isola mercados. Uma rodovia imprevisível fragmenta a operação; uma rodovia estruturada a torna contínua. Sem integração, regiões produtoras permanecem periféricas independentemente de sua competitividade intrínseca.
No caso da BR-364, o impacto potencial é ainda mais relevante. Configura-se como um eixo que conecta áreas produtivas a mercados internos e, de forma indireta, a dois vetores de escoamento cruciais para o Brasil contemporâneo: a Saída para o Pacífico, via Peru, e os Portos do Arco Norte, via bacia amazônica e terminais do Amazonas e Pará. Uma rodovia ineficiente não retém apenas o desenvolvimento local; ela atua como um freio estrutural ao PIB exportador nacional, elevando custos e reduzindo a capacidade do Brasil de competir com países que operam sobre corredores maduros e previsíveis, a exemplo dos Estados Unidos, cujo sistema de Interstates foi concebido para maximizar fluxo, escala e confiabilidade do serviço em nível continental, valendo-se pontualmente de rodovias pedagiadas (turnpikes) como instrumento complementar de financiamento.
É legítimo reconhecer a resistência da população ao valor do pedágio, especialmente em regiões historicamente marcadas por serviços públicos insuficientes. Essa desconfiança não é ideológica; é empírica. O ponto técnico, contudo, é que a escolha real não é entre pagar ou não pagar. É entre pagar de forma difusa, ineficiente e invisível, por meio de fretes caros e perda de competitividade, ou pagar de forma explícita, previsível e potencialmente diluída, à medida que a robustez operacional se materializa.
A introdução de um pedágio só altera positivamente a arquitetura de incentivos se houver correspondência clara entre arrecadação e desempenho. A viabilidade econômica desse modelo é estritamente condicionada à vinculação dos recursos a metas objetivas de serviço, investimentos monitoráveis e contrapartidas verificáveis por meio de mecanismos de fiscalização social e governança. Sem essa ancoragem, o pedágio deixa de operar como instrumento de indução de previsibilidade e passa a se somar à estrutura de custos já existente, sem gerar compensações econômicas proporcionais.
Em estados fortemente dependentes do transporte rodoviário de longa distância, análises recorrentes da estrutura de custos do varejo indicam que o frete assume peso significativamente superior à média nacional na formação do preço final de diversos produtos, especialmente insumos básicos e materiais de construção. Esse encarecimento decorre menos de tarifas isoladas e mais da combinação entre distância, baixa previsibilidade operacional e ausência de magnitude nos volumes — o que reforça a necessidade de analisar o pedágio não de forma isolada, mas como parte de um redesenho da relação entre custo e previsibilidade.
Tratar o pedágio como bandeira política empobrece o debate. Tratá-lo como instrumento de desenho institucional o eleva. Infraestrutura logística não deve ser julgada apenas pelo custo imediato, mas pelos efeitos que desencadeia. Estradas eficientes não reduzem custos por decreto; reduzem-nos porque permitem que o sistema opere em escala.
Em última instância, a pergunta relevante não é se a BR-364 deve ser gratuita ou pedagiada, mas se ela continuará operando como um gargalo crônico ou se poderá evoluir para um corredor estruturado, capaz de sustentar volumes crescentes, reduzir custos médios e inserir a região de forma mais competitiva nas cadeias nacionais e internacionais de comércio. Infraestrutura, afinal, não é ideologia. É arquitetura econômica.
