A América do Sul convive historicamente com um paradoxo. Seus países compartilham milhares de quilômetros de fronteiras, possuem economias complementares e formam um território praticamente contínuo, mas continuam, conceitualmente, distantes uns dos outros.
Nesse cenário, a liberalização do transporte aéreo, para além de aumentar a concorrência entre companhias do setor, pode reduzir uma das maiores barreiras econômicas do continente: a distância entre territórios que, embora vizinhos, ainda permanecem pouco conectados entre si.
Em julho, Brasil, Argentina, Chile e Paraguai assinaram, em Assunção, memorandos destinados a avançar na construção do chamado Céu Único Sul-Americano. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a iniciativa busca ampliar a articulação do transporte aéreo regional e prevê a criação de um grupo de trabalho para desenvolver as bases do Acordo de Liberalização Aérea Sul-Americana (ALAS).
À primeira vista, pode parecer uma discussão restrita à aviação civil. No entanto, o que se apresenta no horizonte é a solução para o custo econômico da distância.
Em linhas gerais, a aviação civil sul-americana tem sido organizada por acordos bilaterais que determinam quais empresas podem operar certas rotas e sob quais condições. A liberalização progressiva dessas regras permite ampliar as chamadas “Liberdades do Ar”, direitos de tráfego que definem o grau de acesso das companhias aéreas aos mercados estrangeiros. O ALAS pretende avançar gradualmente nessa abertura, podendo alcançar inclusive a nona liberdade — a mais ampla de todas —, conhecida como cabotagem plena, que permitiria a uma operadora estrangeira realizar voos inteiramente domésticos dentro de outra nação signatária, sem necessidade de conexão com seu país de origem.
Paralelamente ao acordo regional, o Brasil já começou a avançar bilateralmente na aplicação da sétima liberdade. Memorandos firmados com Paraguai e Argentina passaram a permitir que companhias designadas operem entre dois países estrangeiros sem que o voo precise começar ou terminar no território de seu país de origem. Posteriormente, instrumentos semelhantes foram celebrados com Uruguai e Bolívia.
Na prática, isso significa permitir que a lógica econômica das rotas tenha maior peso que a nacionalidade das operadoras.
A experiência europeia demonstra o potencial dessa transformação. A liberalização progressiva do setor aéreo europeu, iniciada no final dos anos 1980 e consolidada a partir de 1992, eliminou restrições comerciais relacionadas a rotas, capacidade e tarifas. Empresas licenciadas em um país do bloco passaram, em princípio, a poder operar livremente em outros trajetos dentro do mercado comum. Segundo dados da Comissão Europeia, o número de itinerários disponíveis passou de menos de 2.700, em 1992, para cerca de 7.400 em 2016 — uma expansão de aproximadamente 2,7 vezes na malha de voos disponível aos passageiros.
Seria precipitado, no entanto, imaginar que a América do Sul simplesmente repetirá a experiência europeia.
Nosso continente apresenta menor densidade populacional, grandes distâncias, diferenças relevantes de renda, infraestrutura aeroportuária desigual e mercados nacionais com escalas distintas. Esses fatores condicionam o desenvolvimento da conectividade aérea e impedem que a experiência europeia seja simplesmente transposta para a realidade sul-americana. O que a abertura faz, contudo, é algo anterior: reduz barreiras regulatórias para que a competição aconteça, ampliando o espaço para novos trajetos, frequências e modelos de operação, cujos efeitos econômicos podem ultrapassar a própria dinâmica dos aeroportos.
Uma rota aérea transporta turistas, executivos, investidores, estudantes e profissionais do setor público. Ao conectar duas cidades anteriormente separadas por longas escalas, reduz não apenas o tempo da viagem, mas também o custo de estabelecer relações econômicas entre elas. Turismo, serviços, investimentos e comércio passam a operar dentro de uma mitigação da percepção de distância. Essa relação encontra respaldo mais amplo na literatura econômica: estudo de Govinda Timilsina, David Stern e Debasish Das, publicado originalmente pelo Banco Mundial e baseado em dados de 87 países entre 1992 e 2017, encontrou efeitos positivos de longo prazo da expansão da infraestrutura sobre o PIB, estimando elasticidades da ordem de 0,09 a 0,10 para rodovias, além de resultados semelhantes para capacidade de geração elétrica e telefonia.
É justamente aí que o debate se torna particularmente relevante para a Amazônia Ocidental. Num contexto em que o Brasil já desenvolve corredores destinados a aproximar sua produção das nações vizinhas e dos portos do Pacífico, o Acre, segundo levantamento realizado pelo Ministério do Planejamento e Orçamento, no Relatório do Subcomitê de Integração e Desenvolvimento Sul-Americano, ocupa a posição peculiar de ser o único estado brasileiro que precisa atravessar apenas um país, o Peru, para alcançar o oceano Pacífico.
A Rodovia Interoceânica já conecta o território acreano à malha peruana. Peru e Bolívia, por sua vez, responderam por 99,12% do fluxo comercial do Acre com as nações andinas entre 2019 e 2025 — sendo 79,98% apenas com o mercado peruano —, segundo estudo do Fórum Empresarial do Acre, realizado com apoio do Sebrae. A própria pesquisa reconhece, porém, que a proximidade geográfica, por si só, não assegura integração econômica: rotas eficientes, regularidade da operação aduaneira e uma oferta exportadora capaz de manter continuidade são necessárias para transformar essa posição em vantagem competitiva.
O mesmo raciocínio vale para a aviação.
Rio Branco está a milhares de quilômetros dos principais centros econômicos brasileiros, mas encontra-se relativamente próxima de importantes destinos andinos. Cruzeiro do Sul, por sua vez, está a cerca de 220 quilômetros em linha reta de Pucallpa, no Peru, e há anos existem tratativas — inclusive por parte das próprias autoridades regionais de Ucayali — para uma conexão aérea entre as duas cidades.
Isso revela uma mudança importante de perspectiva: determinada cidade pode ser periférica quando observada a partir da estrutura econômica nacional e, simultaneamente, estratégica quando inserida em uma rede continental.
O Céu Único Sul-Americano, portanto, deve ser compreendido como parte de algo maior. Ainda existe um longo caminho entre a assinatura de um memorando e a existência de um mercado efetivamente integrado. Mas o movimento iniciado este ano merece atenção e representa uma preocupação real dos países do bloco regional com a conectividade de regiões afastadas dos grandes centros cujo espaço aéreo não atrai o interesse das companhias que operam regularmente em escala doméstica.
Para a Amazônia Ocidental, essa discussão é ainda mais relevante. Afinal, integração não significa apenas construir caminhos para chegar mais rapidamente aos lugares que já conhecemos. Significa criar conexões que antes nem sequer existiam — e, com elas, novos fluxos econômicos.
Quando a tentativa de aproximar mercados através da construção de estradas entre fronteiras já se revelou insuficiente, talvez tenha chegado a hora de perceber que integração também se constrói pelos ares.
